Společnost ZDAR je spojena již více než 30 let s provozem autobusové dopravy na Žďársku. I když je autobusová doprava stále nejvýznamnější činností, které se ZDAR věnuje, záběr všech aktivit, které společnost v dopravě a logistice pokrývá, je mnohem širší. O tom, jakým směrem se přeprava osob a městská mobilita bude ubírat v následujících letech, hovoří generální ředitel společnosti Richard Latislav.
Nemáte čas číst? Poslechněte si článek v audio verzi.
Co bylo pro ZDAR v poslední době největší výzvou?
Jednoznačně nedávná výběrová řízení, ve kterých ZDAR obhajoval svoji pozici v Kraji Vysočina jako jeden z dopravců zabezpečujících pro kraj takzvanou závazkovou autobusovou dopravu. Velkou část původních výkonů jsme dokázali obhájit, a i díky úspěchu v dalších regionech jsme tak realizovali největší investici v historii firmy, kdy jsme v průběhu dvou let pořídili přes 80 nových autobusů za více než 350 milionů korun.
Znamená to tedy, že nyní máte před sebou prakticky 10 let jisté práce pro vaše autobusy a řidiče?
Ano, pro nás to je ale především obrovský závazek vůči objednavatelům dopravy a cestujícím. Každý všední den musíme vypravit 150 autobusů, a to znamená přibližně 240 řidičů a řidiček autobusů na plný úvazek a zhruba 60 brigádníků, kteří od časných ranních hodin vyráží na silnice, ať je léto nebo zima. Provoz na cestách je stále hustší a v posledních letech snad všechny motoristy trápí také rostoucí množství uzavírek. Proto si všichni naši řidiči a řidičky autobusů zaslouží velké poděkování a ze strany cestujících i trochu trpělivosti a shovívavosti. Každému z nás se občas něco nepovede. Za nejdůležitější považuji to, aby všichni cestující dorazili v bezpečí do cíle své cesty.
A kdo vlastně rozhoduje o tom, kdy a kam autobusy pojedou a jaké bude jízdné?
Ne všichni cestující tuší, že v městské a regionální linkové dopravě není dopravce tím, kdo nastavuje tato pravidla. Rozhodujícím subjektem je objednavatel dopravy, tedy třeba město nebo kraj. Je to logické, neboť ten, kdo dopravu objednává a financuje, má právo určovat podmínky, za jakých je doprava realizována. A jízdné, které zaplatí cestující, pak obvykle pokrývá jen kolem jedné třetiny nákladů na provoz autobusu. Jako dopravce pak máme za úkol na základě smlouvy s objednateli zajistit dopravu na vybraných linkách, což znamená prakticky disponovat dostatečným počtem řidičů, naplánovat v souladu s legislativou jejich směny a zabezpečit spolehlivý provoz dopravní techniky.
S novými autobusy to je teď určitě jednodušší. Nebo ne?
Dopravní technika, autobusy nevyjímaje, je sice stále modernější a bezpečnější, nese to však s sebou řadu technických výzev pro výrobce i pro mechaniky a další osoby, kteří se starají o jejich údržbu. A čím více elektroniky, tím větší je pravděpodobnost, že může dojít k nějaké chybě. Moderní autobusy se například nerozjedou s otevřenými dveřmi a vznikají tak kuriózní situace, kdy porucha jednoho dveřního čidla může autobus doslova zadržet v zastávce. Potýkáme se také bohužel poměrně často s ne zcela spolehlivým provozem zařízení pro tepelný komfort řidičů a cestujících. Nedostatky se snažíme ve spolupráci s výrobci vozidel odstraňovat, často to však vyžaduje řadu pokusů a omylů, než nalezneme vhodný postup a provedeme ho u všech vozidel daného typu.
Dočkáme se někdy autonomních autobusů bez řidičů?
Jednou možná ano, ale osobně si myslím, že to nebude ve větším rozsahu dříve než za 10 nebo 15 let. Přes obrovský pokrok vědy a techniky se počet vozidel a řidičů ve veřejné dopravě nesnižuje, ale v blízké budoucnosti možná dokonce i poroste. Je to paradox třeba v porovnání se zemědělstvím, kde moderní stroje dnes zastanou práci i za 5 starších traktorů. Svět kolem nás se rychle mění a musíme se mu přizpůsobit, což bude znamenat třeba to, že místo jednoho řidiče autobusu budeme potřebovat dva s kratším pracovním úvazkem. A nezáleží na tom, zda to bude vlivem legislativních změn nebo nás k tomu jednoduše donutí jiné představy mladší generace o skloubení pracovního a osobního života. I proto se snažíme vychovávat v naší autoškole stále nové řidiče, protože s řidičákem a profesním průkazem na náklaďák nebo autobus uplatnění na pracovním trhu v následujících letech rozhodně najdete.
A kromě personálních otázek jsou před vámi jiné výzvy?
Aktuálně se nás týká zejména otázka snižování emisí. Již v horizontu pěti let by v městské hromadné dopravě měla být ve větším měřítku povinně nasazena nízkoemisní a bezemisní vozidla. Velmi zjednodušeně bychom se mohli bavit o elektromobilitě, byť možností, jak splnit legislativní povinnosti je teoreticky více – kromě bateriových elektrobusů například vodík, syntetická paliva nebo bioplyn.
Ve Žďáře nad Sázavou však již některé autobusy s alternativním pohonem jezdí…
Ano, máme v provozu již delší dobu dva autobusy na zemní plyn, které by v budoucnu mohly jako palivo využívat třeba i bioplyn. Na rozdíl od jiných evropských států však u nás tyto technologie aktuálně nejsou považovány za příliš perspektivní a vozidla s pohonem na zemní plyn (CNG) dokonce už většina výrobců osobních vozidel stáhla z nabídky. Je tedy pravděpodobné, že i v segmentu autobusů tato technologie bude postupně nahrazena. Nejjednodušší alternativou k naftě by mohlo být použití obnovitelného paliva HVO. Otázkou však je, zda bude k dispozici v dostatečném množství a zda efekt úspory emisí nebude v tomto případě spíše v teoretické rovině.
A co třeba využití vodíku?
Vodíkové autobusy, tedy ty ve variantě s takzvaným palivovým článkem, teprve nabíhají do sériové výroby a tuto technologii tak stále považuji spíše za experimentální a ve fázi pilotních projektů. Může se to změnit třeba během pěti let, lákavou možností se zdá být i spalování vodíku. Velkou překážkou je však cena, ať již samotného vodíku, tak i potřebné infrastruktury. A pak taky jedna maličkost, kdy potřebujete z legislativních důvodů (rozuměj pro získání dotace) využívat takzvaný zelený vodík, a tak třeba nemůžete reálně využít ten, který vzniká v průmyslu jako vedlejší produkt výroby. A přestože nejsem příznivce dotací, tak žádná alternativa k naftě není v tuto chvíli ekonomicky reálná bez nějaké formy dotační podpory.
Platí to i pro elektrobusy a jsou vhodným řešením pro městskou dopravu?
Ano platí, aktuálně jsou pořizovací ceny nových elektrobusů přibližně dvojnásobné oproti těm naftovým. Ceny však budou klesat a především v oblasti vývoje baterií dochází také k pokroku. Autobusy v městské dopravě jezdí denně obvykle mezi 200 až 300 kilometry a pokud před šesti lety byl reálný dojezd elektrobusu na baterie 150 kilometrů, se soudobou technikou je již hranice 300 kilometrů běžně dosažitelná. Provoz elektrobusů má řadu dalších specifik, která nelze popsat v jednom odstavci. Domnívám se však, že pro potřeby městské mobility se nyní bateriové elektrobusy jeví jako nejvhodnější alternativa k naftě. Věřím, že v budoucnu, po dobudování potřebné infrastruktury, budou i jejich provozní náklady srovnatelné s provozem autobusů na naftu.
Závěr tedy je, že ve Žďáře nad Sázavou a dalších městech nastane brzy doba elektrická?
Nasazení elektrobusů je určitě jeden z důležitých milníků pro dopravu ve městech. Z pohledu cestujících a obyvatel města však jen jeden z mnoha a ne možná tak zásadní. Jsem proto rád, že se nám ve spolupráci s Městem Žďár nad Sázavou daří společně řešit i další otázky týkající se budoucnosti MHD, odbavení cestujících, ale vlastně i celého ekosystému městské mobility. Doprava a pohyb po městě nebo v regionu bude vždy kombinací různých dopravních módů a technologií a nelze tak vsadit vše na jednu kartu. I proto jsme šli nejprve do projektu pořízení starších elektrobusů, abychom si vše v klidu vyzkoušeli a prověřili, zda je taková technika pro daný projekt vhodná. Dnes je velmi jednoduché a módní kritizovat cokoliv, co uděláte i přes zjevnou neznalost a bez potřebných argumentů. Doufám proto, že tento rozhovor pomůže laické veřejnosti získat lepší vhled do dopravní problematiky a přispěje k pozitivní změně myšlení. A věřím také, že v dlouhodobém horizontu nasazení nových technologií přivede do firmy novou generaci zaměstnanců. Mým cílem je pak obhájit pozici spolehlivého dopravce a zodpovědného zaměstnavatele na Žďársku a v dalších regionech i po roce 2030.
Foto: Archiv ZDAR
Buďte první! Přidejte komentář